Vaka: Eskiyen Hava Filosu

Herhangi bir zamanda havada yaklaşık olarak 1200 Boeing 737 yolcu uçağı bulunur. 1968 yılında piyasaya çıktığından beri dünyanın en başarılı jeti olmuştur ve 115 ülkede 4000’den fazla 737 kullanılmaktadır (“A World of Service for the 737”, PR Newswire (17 Nisan,2003)). İlk jetler 737-100 olarak adlandırılmış, 1970’li yıllarda 200 modelinin yüksek miktarda üretimi gerçekleştirilmiştir. O tarihten beri uçaklar sürekli olarak modifiye edilmiş ve güncellenmiştir. Ortalama her 6 saniyede bir, biri havalanmaktadır. Şimdiye kadar 232 milyon uçuşla 12 milyara yakın yolcuyu taşımıştır. En son versiyonu 36 mil kablo ve 367.000 değişik parçadan Washington’daki Renton Boeing fabrikasında üretilmektedir.

737’ler ilk üretilmeye başlandığında herhangi bir ticari hava filosunun beklenen ömrünün 30 yıldan daha az olacağı düşünülmüştü. Ancak yolcu jetlerine yönelik bakım protokolleri arızalı ekipmanların yenilenmesini gerektirdiğinden teorik olarak bir uçağın ne kadar uçabileceği yönünde bir sınır mevcut değildir. Uçağın hareket eden parçalarının bakımına yönelik iki olay gerçekleşmiş olup 1996 yılında eski bir Jumbo jetinin kaybedilmesine yönelik suç boş yakıt tankındaki eskimiş kablo tesisatından kaynaklanan kıvılcımlara atılmıştır. 1998 yılında Aloha havayollarına ait bir 737 bağlantı noktalarından birinin çatlamasıyla uçuş sırasında gövdesinin bir kısmını kaybetmiştir. Bundan sonra havayollarına eski uçaklara yönelik bakım kontrollerini önemli ölçüde revize etmeleri tavsiye edilmiştir.

737 uçaklarına yönelik 1990’lı yıllarda yaşanan iki dramatik kazanın kusurlu parçalara ait olduğu ifade edilmektedir. 1991 yılında Colorado Springs’e yaklaşmakta olan bir uçak aniden sağa doğru kaymış ve zemine çakılmıştır. 3 yıl sonra bir US Airways 737 uçağı sola doğru döndüğünde baş aşağı bir konuma gelmiş ve uçağın burnu yere çakılmıştır. Şüpheler soğuk bir boru içerisine yerleştirilmiş bulunan sıcak hidrolik sıvıya odaklanmış bulunmaktadır. Boeing, Pittsburgh çarpışmasında pilot hatası olduğunu öne sürmüştür. Boeing aynı zamanda burnun aşağı doğru dönmesi halinde uygun bir şekilde hareket etmeleri durumunda pilotların durumu kurtarabileceklerini iddia etmiştir. Ulusal Güvenlik Nakliye Kurulu (NTSB) tasarımın değiştirilmesini tavsiye etmiş ve sebebin muhtemelen kusurlu olan parçadan kaynaklandığını söylemiş ve US havayollarına bu hükme uymak için 6 yıl süre tanımıştır. Yabancı nakliyecilerin değişiklikleri gönüllü olarak yapmaları beklenmiştir.

2005 yılında 737 uçaklarıyla ilgili beş önemli kaza gerçekleşmiş olup Nijerya’da bir uçak havalandıktan hemen sonra bir bataklığa düşmüş ve Atina yakınlarında bir uçak kaza yapmıştır. Afganistan’da Kam Havayollarına ait bir uçak kaza yapmış olup bu kazalar Peru ve Endonezya’da tekrarlanmıştır. Kötü bakımın bu felaketlerde ana faktör olduğu yönünde endişeler vardır. Boeing’de bir sözcü şunları dile getirmiştir: “737 filosuna yönelik kaza oranı son derece düşük olup 600, 700, 800 veya 900’lü modeller buna dahildir. Uçaklar tıpkı arabalar gibidir. Tıpkı arabalar gibi bakımının yapılması gerekmektedir. Ben ülkeler ve havayollarıyla ilgili yorumda bulunmayacağım.” (James Mills, “Another 737 Crash: Fifth Disaster in a Year Renews Safety Fears over Boeing’s Workhorse of Short-Haul Flights”, Daily Mail (London) (24 Ekim 2005)).

Bazı Vaka Soruları

Bir imalatçı ne kadar süre boyunca ürünlerinden sorumlu olmalıdır?
İmalatçı ürünlerindeki herhangi bir kusurdan dolayı sorumluluk taşımalı mıdır?
Eğer söz konusuysa hangi noktada ölümcül bir olayı kaza olarak algılamak uygundur?
Resmi kuruluşlar güvenlikle ilgili hususların söz konusu olması halinde standartlara uymasını sağlamalı mıdır ve bu konuda soruşturma yapmalı mıdır?
Farklı ülkelerin farklı yasal sistemlerinde alıcılarla üreticiler arasındaki ilişki nedir?
Havayolu güvenlik standartlarının belirlenmesinde kamuoyunun rolü ne olmalıdır?

Etik ve İş Dünyasına Giriş – Kevin Gibson